Introducción
En una ciudad tan llena de contrastes como Estambul, situada sobre la frontera entre oriente y occidente, entre Europa y Asia, parece casi un capricho del destino que sean los puentes los encargados de unir las dos partes de la ciudad que quedan divididas por el rio Cuerno de Oro dando continuidad y fluidez al tramado urbano y a la actividad que en él se desarrolla.
Oficialmente bautizado como “Haliç Metro Bridge” el puente Golden Horn Metro es el cuarto y último puente en cruzar el rio, habiendo sido inaugurado el 15 de Febrero de 2014 con el objetivo de dar paso a la nueva línea de metro M2 entre las estaciones de Hacıosman, en el distrito de Sarıyer, y la Yenikapıtransport hub en el dsitrito de Fatih.
La idea para la construcción del puente se remonta a 1952, sin embargo los planes para llevarlo a cabo no empezaron a concretarse hasta casi medio siglo después cuando la línea de metro M2 fuese aprobada por el consejo para la conservación del patrimonio histórico de la ciudad.
En 2005 se convocó un concurso público para el cual se recibieron un total de 21 propuestas para ser revisadas por el consejo para conservación del patrimonio, sin embargo ninguna de ellas se consideró en suficiente armonía con el skyline de la ciudad.
Es entonces cuando sale a la luz el prometedor proyecto del arquitecto turco Hakan Kıran, que de la mano del ingeniero estructural francés Michel Virlogeux finalmente llegaría a construirse, no sin antes, eso si, sufrir una serie de modificaciones para adaptarlo a su entorno y no sin generar una importante controversia tanto entre la comunidad arquitectónica como la población de la ciudad.
Situación
El puente Goden Horn metro se sitúa sobre el rio Cuerno de Oro en la ciudad de Estambul. Es el cuarto puente en conectar el lado norte y sur de la ciudad y se sitúa entre los ya existentes puentes de Galata y Atatürk, aproximadamente unos 200 metros al este de este último.
Concepto
El arquitecto turco Hakan Kıran fue el responsable del diseño arquitectónico del puente, que pese a ser el elegido para su construcción sufrió varias rondas de modificaciones antes de que el diseño final pudiese ser aprobado.
Maqueta
El diseño original contaba con torres de 82 metro de altura, sin embargo la UNESCO insinuó que de llevarse a cabo el proyecto con dicha altura Estambul podría verse excluida de la lista de patrimonios de la humanidad, lo cual obligó a reducir las torres a 65 metros en Noviembre de 2009. Posteriormente, en Julio 2011, fueron los cables de suspensión los que cayeron de su altura original de 63 metros a 55 metros, y más aún hasta los 47 metros definitivos.
Los tonos grises del puente no son meramente producto de los materiales utilizados, ni fruto del azar, sino que fueron colores expresamente elegidos por el arquitecto tras un extenso estudio fotográfico de los alrededores ya que se consideró que estos tonos serían lo que más ayudarían a la nueva estructura a integrarse con la ciudad que tiene como telón de fondo.
Este diseño en tonos grisáceos, con dos torres de 65 metros y cables a una altura máxima de 47 fue el finalmente aprobado en Febrero de 2012. Sin embargo y como cabía esperar al realizar una obra de semejante envergadura en una ciudad histórica como Estambul, el proyecto tuvo que sufrir aún más modificaciones durante su puesta en escena debido a sendos hallazgos arqueológicos.
Fue una cámara de la era bizantina la que se encontró durante las tareas de excavación para la cimentación, que posteriormente dieron lugar el descubrimiento de una antigua basílica y su adyacente cementerio, los que obligaron a reubicar el edificio de operaciones desde donde se gestionan las aperturas y movimientos del puente.
Instalaciones y usos
Sección. Pasarelas peatonales y vias
Como su propio nombre indica el puente está especialmente diseñado para albergar la línea de metro M2, en concreto dos tramos de vía, uno para cada sentido de la marcha. Sin embargo el puente no se limita a dar soporte al paso de las vías sino que sobre el mismo se ubica a su vez una nueva estación de la línea M2, justo en el vano central.
A su vez el puente cuenta con dos pasarelas peatonales para dar acceso a dicha estación, ubicadas a lado y lado de la vía ventral y a una altura ligeramente inferior.
Tramos y estructura
El puente, con 936 metros de largo, es en realidad la combinación de dos puentes atirantados y un tercero pivotante.
La cimentación fue resuelta mediante docenas de pilotes de acero de diámetros de entre 1800mm y 2500mm que con la ayuda de un martillo hidráulico fueron empotrados a una profundidad media de 30 m.
La estructura de los tableros, tanto del central que alberga las vías como de los laterales destinados al paso de peatones, son de acero hueco, lo cual garantiza la mayor ligereza posible garantizando su resistencia gracias a la sección transversal del mismo.
Tramos atirantados
Los dos tramos atirantados del puente son los más característicos ya que son sus dos torres de 65 metros de altura las que confieren a la estructura su particular silueta. Estas torres son de hormigón armado y que son las encargadas de recoger el peso de toda la estructura y transmitirlo hasta la cimentación en forma de carga vertical.
9 cables de acero parten de cada una de las dos torres en ambas direcciones para dar sustento a los vanos principales del puente de 180 metros cada uno, 90 metros a lado y lado de cada torre.
Sección del cable principal
Cada uno de estos cables principales está formado hasta treinta y seis 55-75strand FrevssnetH2000 cables ultra compactos. Estos cables son cuentan con un tratamiento galvanizado y están bañados en cera para garantizar la menor fricción entre ellos. Todo esto garantiza su durabilidad tanto a los esfuerzos a los que están sometidos como al ambiente.
Los anclajes de estos 9 cables tanto a las torres como al tablero son también importantes ya que en ellas se encuentran los sistemas de amortiguación que hacen que las cargas se transmitan de la forma más suave y gradual posible, ayudando una vez más al bajo mantenimiento y mayor durabilidad de la estructura.
Tramo pivotante
Sobre la orilla del lado de Unkapanı se ubica el tramo pivotante de 120 metros que permite el paso a las embarcaciones de gran envergadura que navegan por el rio (las embarcaciones más pequeña disponen de un paso constante de 13,8 metros de altura entre la superficie del rio y la parte inferior del tablero). Se trata de un tramo de 120 metros de largo con un único punto de apoyo central ligeramente desplazado, dejando una estructura en voladizo de 50 metros por un lado y otra de 70 metros por el otro.
Este punto de apoyo central sirve como eje de giro, y una vez levantado ligeramente todo el tramo gracias un potente sistema hidráulico permite que este gire 90 grados dejando un paso libre de 40 metros de ancho para las embarcaciones.
Todo el sistema se controla desde una sala de control ubicada entre el puente y la orilla (tras su reubicación durante el desarrollo del proyecto debido al descubrimiento de una basílica bizantina) y tarda aproximadamente 6 minutos en completar su movimiento.
Inicialmente se planteó que este tramo permaneciese abierto para el paso de embarcaciones una vez por semana de 1:00 a 5:00 de la madrugada durante la temporada de veranos y dos veces por semana en el mismo horario durante la temporada de invierno.
